- Dzisiaj frytki - mówi sprzedawca, gmerając we wrzącym oleju. - To jest, proszę pana, czysta utopia. Kiedyś to się je kupowało tonami i tonami smażyło, a teraz co? Najwyżej workami można liczyć - jeden, dwa worki dziennie, nie więcej. Taka oto jest smutna różnica.
Całe miejsce wygląda jak ostatni bastion nadziei. I to takiej, która ledwo się tli. Nie ma nawet adresu. Ot błotnista, dziurawa uliczka na tyłach starej parowozowni, jakieś baraki, garaże, ogólnie rozgardiasz miejskiego zaplecza, choć to w sumie ścisłe centrum. W skleconej z dech budzie, pod mizerną latarnią, mieści się frytkowa przystań "U Gucia" - marka sama w sobie. Bo w Częstochowie frytka otoczona jest szczególnym kultem. Kawałek stąd, po wschodniej stronie torów, ciągnie się ulica Piłsudskiego, czyli Frytkowa Aleja. Woń frytury czuć już z daleka, budek jest kilkanaście, w każdej można dostać porcję frytek w przetłuszczonej torebce. Miejsce znane wszystkim częstochowianom i tym, którzy w mieście bywają, dało nawet początek spontanicznej imprezie - Częstochowskiemu Festiwalowi Sztuki Alternatywnej Frytka Off. Ale to wszystko, czyli frytkowe zagłębie, jest tam, za torami. Po ich zachodniej stronie, na tyłach alei Wolności, jest tylko jedna frytkowa buda. Choć właściwy dworzec kolejowy jest właśnie tutaj.
- Potoki ludzi, co rano i co popołudnie - tak kiedyś było, ale się skończyło - mówi mi sprzedawca, ładując do torebki moją porcję. - Do szkoły, do pracy, głównie do pracy. Wszyscy w biegu, to co mieli jeść? Frytki! Jaki sos pan sobie życzy?
Frytki parzą w palce, a ja, tonąc w błocie, idę wyboistą drogą w stronę częstochowskiego dworca. Widać go już w perspektywie uliczki - jest wielki, spektakularny, pełen buty i zupełnie niepotrzebnie aż taki. Nim wejdę na szerokie, czerwone schody prowadzące mnie do wnętrza, mijam uwięziony na fragmencie torowiska zabytkowy parowóz. Miał być pomnikiem chwały częstochowskiego kolejnictwa, sprawia jednak dość przygnębiające wrażenie. Unieruchomiona moc, na którą można tylko patrzeć. Doskonała metafora miasta, które wraz z reformą administracyjną roku 1998 zepchnięto na boczny tor. Ten temat jest tutaj szczególnie drażliwy, odgrzewa się go przy okazji każdych wyborów. Bo przecież mniejszym miastom, takim choćby jak Opole czy Olsztyn, województwo zostawiono. A Częstochowę włączono do śląskiego, z którym nigdy nie było jej jakoś po drodze. Łatwo więc tu pielęgnować poczucie krzywdy, a uwięziony na torach parowóz oraz zdecydowanie za duży dworzec są tego doskonałymi symbolami.
Decyzja o budowie dworca zapadła już w połowie lat siedemdziesiątych. Miasto zostało właśnie stolicą nowego województwa i było jednym z najważniejszych ośrodków przemysłowych w Polsce. W promocyjnym folderze z tamtego czasu można było przeczytać:
"W Częstochowie produkowane są narzędzia, którymi wykonuje się w Fabryce Samochodów Małolitrażowych wszystkie części Małego Fiata wymagające tłoczenia. Wszystkie linki i cięgła pochodzą z Częstochowy. Ponadto jest tu także fabryka produkująca więcej małych i dużych fiatów, a także polonezów, niż cały polski przemysł motoryzacyjny. Oczywiście mowa o zabawkach. Wszystkie produkowane w Polsce tapety papierowe oraz wszystkie zamki nowo oddawanych w kraju mieszkań pochodzą z zakładu w Częstochowie. Niemal połowa wytwarzanych w Polsce namiotów turystycznych, dwie trzecie parasoli, połowa wózków dziecięcych, wszystkie igły również produkowane są w Częstochowie".
Żyło tu wówczas prawie 200 tysięcy ludzi, a prognozy demograficzne zakładały, że będzie ich w najbliższym czasie przybywać. I to głównie z myślą o nich oraz o tych, którzy przyjeżdżali codziennie do częstochowskich fabryk, projektowano nowy dworzec. Ten stojący wówczas po wschodniej stronie torów, od ulicy Piłsudskiego, pamiętał jeszcze pierwszą połowę XIX wieku i już dawno przestał wystarczać. Wyburzono go więc i zastąpiono blaszanym barakiem, który, jak się okazało, przetrwał dłużej, niż zakładano. Budowa nowego dworca straszliwie się bowiem wlokła. To między innymi dlatego Frytkowa Aleja powstała właśnie tam. I dlatego frytkowa budka po drugiej stronie torów wygląda tak dziwnie i nieco żałośnie.
Budowa ruszyła w końcu w 1986 roku. W ogólnopolskim konkursie architektonicznym wybrano projekt Autorskiego Biura Projektów "Agencja Centrum" z Krakowa. Generalnym projektantem był Ryszard Frankowicz, lecz cały zespół składał się z siedemnastu osób (architektów, plastyków i inżynierów).
Prace rozpoczęto od wybudowania niewielkiego pawilonu po stronie wschodniej i przerzucenia nad peronami pieszego pasażu. W międzyczasie w Polsce upadł komunizm, kolejne etapy inwestycji odwlekano więc kilka razy. Dość powiedzieć, że budowa głównego gmachu dworca i przydworcowego placu rozpoczęła się dopiero w 1994 roku i trwała dwa lata.
Obiekt w końcu był gotowy. Ale Częstochowa już nie była tym samym miastem. Liczyła wprawdzie 260 tysięcy mieszkańców, ale wkrótce miała zacząć ich tracić. Upadały kolejne fabryki i zakłady. W 1998 roku zlikwidowano województwo. Exodus ludności nabrał tempa. Dziś w mieście mieszka 228 tysięcy ludzi, a jego perspektywy demograficzne mogą jedynie smucić.
"Pomimo wyposażenia dworca w nowoczesne urządzenia techniczne, naszpikowania go elektroniką i użycia zaawansowanych technologicznie materiałów wykończeniowych, architektura budynku nie wyrasta ponad przeciętność" - pisał krótko po otwarciu kompleksu Jerzy S. Majewski na łamach czasopisma "Architektura - Murator".
Już wtedy, w połowie lat dziewięćdziesiątych, krytyk dostrzegał, że użyto tu języka architektonicznego, który należy do przeszłości. Dziś te archaizmy są jeszcze lepiej widoczne. Szklana, lustrzana fasada poszatkowana została jaskrawo czerwoną kratownicą i zaopatrzona w klasyczne postmodernistyczne ozdobniki - wykusze, portyk, kolumny, a nawet dość marną imitację kryształu wkomponowanego w dach. W podobny sposób zaaranżowano przydworcowy plac - zaopatrzono go nawet w porośniętą bluszczem kolumnadę, która miała oddzielać go od hałaśliwych przystanków tramwajowych. Wnętrze głównej hali dworca jest kolorowe, wręcz pstrokate. Ciekawostką były wtedy (dziś nie są) różnorakie udogodnienia techniczne (ruchome schody, przeszklone windy, system informacji wizualnej). Klimatyzowanie obiektu miało być wspomagane przez dwie. fontanny, dziś żałośnie nieczynne i smutne.
To, co zwraca szczególną uwagę w tym obiekcie, to ewidentna gigantomania całego założenia. Wszystko jest tu wielkie - budynek z zewnątrz przytłacza swoją bryłą, wygląda jak mutant zagubiony w przestrzeni i czasie. Nawet szerokie schody w jego północnej części wyprowadzają podróżnych donikąd. Zaprojektowano je ewidentnie z myślą o rozbudowie układu drogowego wokół dworca, co ostatecznie nigdy nie nastąpiło.
Trzykondygnacyjne wnętrze robi podobne wrażenie. Z każdym kolejnym krokiem poczucie pustki tylko tu narasta. Program i założenia budowli zupełnie nie współgrają z dzisiejszymi realiami. To dlatego wymyślona przez projektantów część handlowa dziś odstrasza ciszą. Ostatnia kondygnacja dworca, z której roztacza się najlepszy widok na całe założenie, jest niemal całkowicie pusta. W zakurzonych witrynach kolejnych lokali blakną jedynie kartki informujące, że pomieszczenia można wynająć. Chętnych jednak brak.
Częstochowski dworzec cały zanurzony jest w przeszłości i rozpamiętywaniu dawnej świetności miasta - wojewódzkiego i przemysłowego. Słabym usprawiedliwieniem jego skali jest argumentacja, że miał on obsługiwać ruch pielgrzymkowy związany z Jasną Górą. Pielgrzymi, owszem, zalewają miasto, ale jedynie w sierpniu, a spora część z nich przyjeżdża autobusami parkującymi na zorganizowanych w okolicach sanktuarium placach.
Niepotrzebność wielkiego i spektakularnego dworca wybrzmiewa ostatnio nawet w tym smutnym fakcie, że superszybkie ekstrapociągi Pendolino, kursujące na trasie z Wrocławia do Warszawy, tutaj się nie zatrzymują. Żeby do nich wsiąść, trzeba jechać na prowincjonalny dworzec Częstochowa-Stradom.
I jedyna wartość, jaką da się w tym wszystkim dostrzec, to pouczająca opowieść o obłąkanej miłości do inwestycji gigantycznych. Jej dalszy ciąg już za dwa tygodnie, gdy przyjrzymy się nowemu dworcowi w Łodzi.
Tekst powstał w ramach projektu dokumentalnego Miasto Archipelag poświęconego byłym miastom wojewódzkim. Organizatorem jest Wydawnictwo Karakter, partnerami - Trójka, Tygodnik Polityka i Instytut Reportażu. Projekt realizowany przy wsparciu BlaBlaCar Polska, Olympus Polska i Fundacji Grand Press. Więcej informacji na www.miastoarchipelag.pl oraz na Facebooku.
Filip Springer. Reporter, fotograf, współpracuje z "Dużym Formatem", "Polityką", "Tygodnikiem Powszechnym". Autor książek reporterskich poświęconych przestrzeni, między innymi "Źle Urodzonych" (Karakter), "Zaczynu. O Zofii i Oskarze Hansenach" (Karakter) oraz "Wanny z kolumnadą. Reportaży o polskiej przestrzeni" (Czarne), "13 Pięter" (Czarne) i "Księgi Zachwytów" (Agora). Stypendysta Fundacji Herodot im. Ryszarda Kapuścińskiego.
