Raději rychlovlaky než kanál Dunaj–Odra–Labe
Rozmohl se nám tu takový nešvar. V nejvyšších patrech exekutivy i v médiích se vodní koridor Dunaj–Odra–Labe skloňuje častěji než výstavba vysokorychlostních tratí. Jde přitom o investice finančně srovnatelné, avšak s diametrálně odlišným potenciálem akcelerovat hospodářský růst. Zatímco stavba kanálu pomůže především betonářům, rychlovlaky mohou skokově zlepšit životní úroveň všech. Kdo by se nechtěl dostat z Brna do Prahy za hodinu? Vysokorychlostní tratě
v Česku způsobí revoluci na trhu práce i bydlení, ale nejen tam.
Proč se neostýchám označit plány na výstavbu vodního koridoru za nesmyslné? Kanál bude mít pro nákladní dopravu zanedbatelný význam. Jeho výkon značně limituje propustnost plavebních komor, jež činí asi 30 milionů tun nákladu ročně. Ve srovnání s železnicí je to kapacita nízká, odpovídá asi jednomu nákladnímu vlaku za hodinu.
Proč se do podobných projektů nepouštět? Naši západní sousedé provozují kanál mezi Rýnem, Mohanem a Dunajem. Němci ho budovali 32 let a provázela ho spousta problémů. Dnes se po něm přepraví jen pět milionů tun nákladu ročně, jeho provoz je přitom z 90 procent dotován. Někdejší bavorský ministr dopravy Volker Hauff ho označil za nejhloupější projekt od dob Babylónské věže.
Nejenže kanál výrazně neuleví silniční dopravě, ale nepomůže ani v boji se suchem, jak slýcháme od jeho zastánců. Boj se suchem spočívá v zadržování vody v krajině, ne v jejím prosvištění vybetonovaným kanálem. Voda v korytu řeky plní jinou funkci pro přírodu i člověka. Daleko více než pro zemědělství je důležitá pro průmysl, města či dopravu.
Pokud je Česko ochotno investovat tři čtvrtě bilionu do dopravní infrastruktury, pusťme se do budování rychlých spojení na železnici, po nichž je reálná poptávka. Už dnes máme v této oblasti velké zpoždění a hrozí, že nám definitivně „ujede vlak“. Rychlovlaky vás dostanou do centra města vzdáleného 1 000 km za tři hodiny pohodlné jízdy. Jsou bezkonkurenčním spojením komfortu, rychlosti i ekologie. Jde o nejlepší dopravní prostředek, pokud jde o jízdu na střední i krátké vzdálenosti. Funkční infrastruktura vysokorychlostních tratí v Česku odlehčí síti silniční i dnes přetížené železniční. Odklonem osobní dopravy dosáhneme uvolnění značných kapacit pro nákladní dopravu a Česko konečně dostane šanci důstojně se popasovat s rolí tranzitní země.
Z obrovského zpoždění, které ve výstavbě vysokorychlostních tratí máme, navíc můžeme vytěžit jednu výhodu. Nemusíme investovat do vývoje, stačí kopírovat funkční řešení. Třeba Švýcarsko pro nás musí být imperativem síťové provázanosti, Francie dlouholetou technickou tradicí ve stavbě tratí i výrobou rychlovlaků a Španělsko zase vzorem velkorysých levných řešení a rychlé výstavby. Od první čáry do mapy ke zprovoznění to ve Španělsku trvá šest až devět let, proč bychom to nezkusili stihnout do deseti let?
Velkorysost českých železničních pionýrů v 19. století nám zanechala donedávna nejhustší železniční síť na světě. Jak ostře to kontrastuje s dnešní neambiciózností při zavádění padesát let staré technologie! Tuto napříč stoletím hozenou rukavici musíme zvednout a dokázat, že se velkorysostí a umem dokážeme vyrovnat předchozím generacím.